Spanair y Air Europa compartirán pasajeros en 13 rutas nacionales y firman un acuerdo para aumentar la oferta con más vuelos

Spanair y Air Europa han firmado un acuerdo de código compartido para rutas domésticas (nacionales) en las que operan ambas compañías a partir del 29 de marzo, han informado hoy las dos aerolíneas. En el acuerdo se incluyen 13 rutas con operaciones desde Madrid a Coruña, Alicante, Almería, Bilbao, Jerez, Menorca, Málaga, Santiago de Compostela, Valencia y Vigo; y desde Barcelona a Jerez, Málaga y Sevilla y su finalidad es facilitar las conexiones con los vuelos internacionales.

Las dos aerolíneas estiman que el incremento de la red generará un significativo aumento en el número de pasajeros al mejorar las opciones de viaje disponibles en sus principales mercados. En este punto, según han explicado desde fuentes de la aerolínea del Grupo Globalia, el acuerdo se ha basado en el principio de "funcionalidad" para que los usuarios puedan viajar con un único billete desde buena parte de los aeropuertos españoles a destinos internacionales.

Así, han enfatizado, para los clientes de Air Europa, el acuerdo aumentará la comodidad de disponer de un único billete, al tiempo que para Spanair es positiva porque aumenta su número de viajeros.

La cooperación comercial entre ambas compañías supone una mayor oferta, pues al combinar las rutas y frecuencias de Spanair y Air Europa, los viajeros podrán disfrutar de una mayor oferta y una gama más amplia de vuelos en conexión. También, el pasajero del vuelo en conexión dispondrá de facturación en destino final en ambas aerolíneas, así como el acceso a las salas VIP's que las dos compañías ponen a disposición de los pasajeros de clase Business.

Fuente: ElPaís.

Disminuye la demanda de Transporte por Carretera según informe de la IRU, - The International Road Transport Union

En la actual economía globalizada, el transporte profesional de mercancías por carretera no es solo un simple modo de transporte, sino una herramienta vital de la producción que conecta la empresa con todos los mercados del mundo.

La crisis financiera, que se ha transformado en crisis económica, ha supuesto una disminución espectacular de la demanda del transporte.

Los índices del transporte por carretera de la IRU, - The International Road Transport Union basados en el PIB, los volúmenes de carga y las matriculaciones de vehículos nuevos prevén para 2009:

- Una disminución del 0,3% del PIB en comparación con el incremento global del 1,5% registrado en 2008.
- Un crecimiento estancado de 3.275 millones de toneladas de mercancías transportadas, similar al del cuarto trimestre de 2008.
- Una paralización de las matriculaciones de vehículos nuevos frente al aumento general de un 0,7% en 2008.

Los costes a los que el Sector debe hacer frente aumentarán como mínimo entre un 3-4% en relación con 2008. El incremento de las tasas por uso de infraestructura, como en Alemania, contribuyen destacadamente a estos incrementos. La inestabilidad del precio del crudo puede agravar aún más esta situación. Estos incrementos de costes no pueden siempre ser repercutidos fácil e inmediatamente a los clientes.

Recomendaciones

Ante esta situación, la IRU apela a las Instituciones y Gobiernos de la UE:

- a aplazar la decisión sobre la tercera Directiva Euroviñeta, que amenaza el desarrollo económico y la competitividad de Europa en un período como el actual de fuerte crisis económica.
- a ofrecer a los transportistas medidas comerciales de "incitación" que les permitan seguir invirtiendo en vehículos "limpios" con tecnologías innovadoras.
- a implantar paquetes de "estímulo" económico para invertir en infraestructuras de carretera que supriman cuellos de botellas y costes superfluos.
- a exigir a los bancos establecer líneas de crédito suficiente para permitir a los transportistas financiar sus inversiones y su funcionamiento.
- a crear un cuadro social que permita a nuestro sector ofrecer a nuestros trabajadores cualificados un estado de "inactividad" temporal, por un período provisional, sin necesidad de despedirlos.

También existen recomendaciones para los operadores de transporte:

- a no trabajar "en pérdidas", si no tienen la posibilidad de repercutir los costes en sus clientes.
- a establecer los precios de mercado reduciendo su capacidad de transporte y situando a todos o a parte de su personal cualificado, a los cuales necesitará una vez superada la crisis, en una situación de inactividad temporal que no suponga prescindir de ellos de forma definitiva.

Fuente: IRU- The International Road Transport Unión.

Las compañías aéreas registran pérdidas en el cuarto trimestre de 2008

La rebaja del precio del combustible no se ha visto reflejado hasta el momento en los resultados de las aerolíneas. Este factor, sumado a la crisis financiera internacional, ha propiciado que las compañías aéreas hayan registrado unas pérdidas superiores a 6.400 millones de euros en 2008.

La caída es aún más espectacular si tenemos en cuenta únicamente el cuatro trimestre del ejercicio, periodo en el cual las pérdidas han rondado los 3.178 millones de euros, según informan desde la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Las principales damnificadas son las compañías norteamericanas, con unos números rojos de más de 1.000 millones de euros, por delante de las europeas.

Al igual que en el último tramo del pasado año, en 2009 prosigue el comportamiento negativo del sector aéreo. Por ejemplo, en el mes de febrero, las cotizaciones de las aerolíneas registran un descenso medio del 7% en sus acciones. Nuevamente las líneas aéreas estadounidenses resultan las más perjudicadas, ya que sus acciones han retrocedido un 42% en febrero.

Fuente: Nexotur.com

Este año Las navieras se enfrenta a pérdidas

Las navieras se enfrentan ante unas pérdidas totales de unos 40.000 millones $ (31.836 millones €) si las condiciones se mantienen tal y como están ahora mismo.

Los últimos pronósticos hechos por Drewry Shipping Consultants en medio de un mercado tan rápidamente cambiante que las predicciones deben ser cambiadas casi a diario.

"Las transportistas no podrán hacer suficientes ahorros de costes como para compensar la gran disminución en los ingresos provocada por la caída en picado de los volúmenes de mercancías y de los precios del transporte", según explicó Mark Page, director de investigaciones de Drewry Shipping.

Se estima que en este año, los ingresos de las navieras podrían reducirse entre 65.000 y 68.000 millones $ (51.700 y 54.100 millones €), acabando con los beneficios operativos que obtuvo el sector en el 2008, que fue de 8.000 millones $ (6.3000 millones €) con unos ingresos totales de unos 220.000 millones $ (175.000 millones €). Aunque las compañías reduzcan sus gastos, esto difícilmente puede hacer frente al descenso en los ingresos, lo que dará lugar a unas pérdidas de unos 40.000 millones $ (31.836 millones €).

En un discurso del lunes dirigido a la Conferencia Marítima Transpacífica, Page dijo que Drewry predijo para este año un crecimiento del 2,8% en el sector del transporte marítimo de contenedores según un estudio hecho en diciembre, cosa que ahora parecería demasiado optimista. Y de hecho, las últimas predicciones son de un descenso de entre el 5 y 7,5% en este sector.

El descenso en el precio del transporte ha sucedido repentinamente y de forma brutal, con las tarifas de las rutas transpacíficas cayendo más de un cuarto en los dos primeros meses del año.

Las tarifas todavía son bastante más altas en el comercio entre Asia y Europa, donde los precios se han reducido en un 50% desde octubre. Por otra parte, el señor Page predice para este año una disminución del 15% en las tarifas del comercio entre Asia y la costa oeste de EEUU, y del 5% entre Asia y la costa este de EEUU.

"Todo dependerá mucho de la utilización de la tarifas y de la capacidad de las navieras para deshacerse del exceso de tonelaje lo más rápido posible. El problema de la sobrecapacidad continuará afectando a la industria durante varios años más".
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Portacontenedores sin empleo en el 2011

Según lo que ha predicho Claus-Peter Offen, uno de los navieros alemanes más destacados, un cuarto de la flota mundial de portacontenedores se quedará sin empleo en el año 2011 y los precios del transporte no aumentarán considerablemente hasta el 2014.

"Un tonelaje de alrededor de un millón de TEU ya está paralizado. Este número se doblará en el 2009 y se triplicará en el 2010", explicó el señor Offen en un foro financiero en Hamburgo, quien planea dejar anclados diez barcos con una capacidad de entre 1.200 y 2.500 TEU cada uno.

"Hacer esto con los barcos es necesario, ya que no existe otra forma de hacer frente a la crisis", comentó Offen argumentando que el sector naviero está sufriendo problemas por culpa de la sobrecapacidad masiva.

"Ya que no sabemos cuándo la demanda volverá a restablecerse, nuestro deber por el momento será concentrarnos en aquello que sí podemos controlar, es decir, en todo lo referente a la oferta y al suministro de servicios. Pero al menos, en este sector no se darán tantas cancelaciones de nuevas construcciones como las que se van a dar en el sector de los graneleros".

Offen sólo espera que entre un 10 y un 15% de las órdenes de construcción de portacontenedores sean canceladas, sobre todo debido a los grandes pagos iniciales que se hacen al encargar estas órdenes.

"La crisis económica no es la única causa de esta situación. La crisis condujo a un rápido descenso de la demanda, pero de todos modos nos las habríamos tenido que ver con el problema de la sobrecapacidad. Fuimos demasiado optimistas al pensar que el crecimiento de dos dígitos continuaría y esto nos llevó a ordenar más barcos de los que ahora son necesarios".

"Y por su parte, el sector de la construcción naval fue todavía mucho más optimista que los navieros y amplió su capacidad drásticamente. Esto llevará a la desaparición de muchos astilleros".

Por supuesto, Offen dice que le agradaría que las construcción de los barcos fuese aplazada por parte de los astilleros coreanos, pero no cree que esto suceda a gran escala. También cree que la sobrecapacidad alcanzará su máximo en el 2011, ya que en estos tres próximos años está concentrada la mayor parte de las entregas de los barcos encargados.

"A partir del 2012, ya prácticamente no quedarán encargos por entregar y la sobrecapacidad decrecerá. Dentro de cuatro años a partir de ahora, los precios del transporte aumentarán de nuevo y dos años después, la oferta y la demanda volverán a estar equilibradas".

El 30% de los barcos de Offen dejarán de estar fletados en los próximos tres años. "Por lo tanto, no podremos sacar beneficios de estos barcos, pero al menos sí lo podremos hacer con el 70% restante".

Lloyd's List esta semana informó de que las navieras podrían perder 68.000 millones $ (53.951 millones €) de sus ganancias en este año en el caso de que el precio de los transportes siga bajando al mismo ritmo en el que lo está haciendo actualmente. Esta cifra es igual a un tercio de los ingresos de la industria en el 2008.

Biocombustible para aviones - El coste del queroseno y del CO2 emitido es rentable, según APPA

En un informe, la asociación constata que la aviación ha sido incluida en el mecanismo europeo de asignación de emisiones de dióxido de carbono, lo que le obliga a internalizar este nuevo coste y a buscar alternativas para contenerlo.

"La tendencia al aumento de los costes del queroseno y la reciente inclusión de la aviación en el sistema europeo de comercio de emisiones de gases de CO2 está haciendo que las compañías aéreas se planteen seriamente la utilización de biocarburantes en sus aviones, para disminuir tanto sus costes como su impacto ambiental", indica el presidente de la sección de biocarburantes de APPA, Roderic Miralles.

La introducción de estos combustibles será progresiva y, en el caso de la Unión Europea, se realizará con vistas al cumplimiento del objetivo comunitario de reducir las emisiones de CO2 a partir de 2012.

APPA destaca el éxito de los vuelos de prueba con biocarburantes y da por seguro que la introducción de estos combustibles es la única alternativa ecológica a la aviación, que no puede recurrir a fuentes energéticas eléctricas ni a sistemas híbridos.

Las exigencias medioambientales se suman a la búsqueda de fórmulas para amortiguar el creciente coste del queroseno, señala la asociación, que recuerda que en apenas cinco años el coste de este combustible se ha multiplicado por cinco.

El encarecimiento del queroseno y de la tonelada de dióxido de carbono emitida empiezan a convertir los biocarburantes en combustibles rentables para la industria de la aviación, según la patronal de empresas de renovables APPA.

PROBLEMAS DEL BIOCARBURANTE

En cuanto a los retos tecnológicos de los biocarburantes, cita la necesidad de que este producto sea capaz de tener un elevado contenido energético por unidad de volumen y de resistir las bajas temperaturas que se registran en pleno vuelo.

En la actualidad, se trabaja intensamente en el desarrollo del bioetanol, sobre todo en aviación no comercial. El fabricante brasileño de aviones ligeros, Embraer, construye desde 2004 aviones para la agricultura que son capaces de funcionar con bioetanol.

No obstante, el biodiésel presenta mejores condiciones para la aviación comercial, ya que su contenido energético es más cercano al del queroseno y el desarrollo de nuevos aditivos anticongelantes está permitiendo que en un futuro muy próximo sea viable su utilización a las bajas temperaturas que se alcanzan en vuelo.

Fuente: Agencias.

Jetstream 41

Un turbopropulsor con capacidad para 30 pasajeros diseñado para cubrir los vuelos de aerolíneas regionales, enfocado en la calidad, velocidad y eficiencia con bajos costos de funcionamiento. El British Aerospace Jetstream 41 es una versión mejorada del Jetstream 31.

Planos
Es un avión de ala baja que demuestra una obvia inclinación hacia arriba. Estos planos dan la apariencia de ser pequeños por el gran tamaño de los motores.

Ubicación de Motores
Están suspendidos por los planos aun que el tamaño de estos predomina haciendo ver que el plano atraviesa este por su gran tamaño a excepción de las partes móviles de los planos. Así mismo también sobre sale mas hacia el frente de los planos, estos motores disponen de 5 palas cada uno. Así mismo son contra rotantes, esto significa que rotan en direcciones contrarias cada uno de los motores. El anidamiento del tren se aterrizaje principal hace parte de la estructura del los motores. Son de diseño modular, esto significa que no es una sola pieza en si, sino que está compuesto de "módulos" facilitando el mantenimiento preventivo o correctivo.

Empenaje tipo cruz
La característica principal del empenaje es que los estabilizadores horizontales están ubicados en el centro del estabilizador vertical asemejando una cruz, normalmente estos estabilizadores van abajo, como los convencionales o arriba como los que forman una T además este que tiene una apariencia amplia por la gran parte del fuselaje que toma para sostenerse.

Puerta escalera
Como la gran mayoria de los turbohélices tiene puerta escalera ya que su tamaño lo permite, que es la utilizada para el abordaje y descenso de los pasajeros.

Nariz
Nariz o morro como se le conoce técnicamente es una gran característica de esta aeronave ya que es muy puntiaguda y esto es genera menos resistencia en vuelo.

Foto : Goose@airspace
Fuente: Aterrice.com